减推力起飞作为日常飞行中常用的一种手段，大家应该都不陌生。
不过可能有的朋友也发现了，自己在平时工作中减推力起飞用的贼6，但是很多东西却讲不出来为什么，尤其是在带徒弟的时候，常常被问得在自信和自我怀疑之间摇摆，这种状态被我们称为“薛定谔的迷之自信”。
其实飞机的一些性能限制逻辑不是由于客观不可行，而是因为性能数据的未知或不可得，未知或不可得往往就意味着不可控，这在飞行运行中是不可接受的。
下面我们就从减推力起飞的分类和原理、区别和限制以及价值和意义这三个方面入手，争取把这块知识给掰扯清楚了，我相信一定能解答你不少曾经的疑惑。
分类和原理
减推力起飞有两种方法：
一个是假设温度减推力起飞（Assumed Temperature Method，简写是ATM），这是波音的叫法；空客叫灵活温度减推力起飞（Flexible Take-off），这俩是一个原理同一回事，只是叫法不一样。
另一个是减额定功率起飞（Derated Take-off Thrust ），波音和空客都这么叫。
虽说灵活温度减推力起飞和减额定功率起飞都是减推力起飞，但二者的原理并不一样，而且在一些特定条件下的使用限制也不一样。
咱们先说灵活温度减推力起飞。
大家对下面这张图应该都比较熟悉。
这张图反映的是温度与飞机发动机推力之间的关系：在平台温度以上，温度越高，飞机的推力越小。
而灵活温度减推力起飞就是利用了这个原理。相当于是给飞机输入一个高于外界实际温度的假设温度，让飞机以为环境温度比较高，从而达到减推力的目的。
而减额定功率起飞是通过使用 经过飞机制造商验证审定过的一个相对额定功率较低的推力来实现减推力起飞。
通常飞机制造商会审定两个相对额定功率较低的推力以供飞机减推力起飞时使用，相应地还会在飞机手册中提供这两个较低推力的各类性能数据。
相比较来说，灵活温度减推力更像是抖机灵，是我们骗飞机告诉它一个较高的温度，而实际上外界温度并没有那么高。
所以通过灵活温度减推力起飞的飞机在实际运行中的性能数据跟它真的在那个较高温度下运行的性能数据是不一样的，而且最关键的问题是，前者的性能数据对我们来说是未知的。
从安全的层面来考虑，相对于推力变小来说， 其实性能数据的未知或不可得更难以被接受。
但是因为在较低温度运行时，飞机的气动性能更好，运行起来相对更保守，因此才允许通过灵活温度来减推力起飞。
而减额定功率起飞在各种运行条件下的性能数据是已知的并且一应俱全，所以完全可以把它想象成是把飞机原来的发动机换成了小推力的发动机。
接下来咱们需要再弄清楚一个问题，因为后面介绍区别的时候要用。
我发现有相当一部分人把这个问题给搞错了。
最关键的是，如果这么起飞，会出现非平衡场长的情况，可能会浪费跑道资源或受到性能限制，就是上面图片中间的那种情况。
最后，我们说一说减推力起飞在实际运行中是怎么进行性能计算的。
灵活温度减推力起飞的计算估计大家都比较熟悉，就像下面图片中演示的那样，这里就不多做介绍了。
减额定功率起飞的性能数据计算是通过FCOM中的性能图标完成的，例如下面这两章B738飞机的FCOM截图，这架飞机发动机最大推力为26K，图中分别是的两个减额定功率24K和22K的部分性能计算表。
通过对应推力的表格我们就可以计算出各项性能数据。
所以，通过对比两种减推力起飞的计算过程，我们就会发现，减推力起飞使用的各项性能数据都是经过审定而且真实准确地；而灵活温度减推力起飞使用的性能数据是假设或是接近的。
这个差别直接影响了两种减推力起飞方式的应用区别和限制。
区别和限制
无论是从原理还是计算方法上来看，灵活温度减推力起飞和减额定功率起飞之间都有较大的区别，那么它们在实际运行中有哪些区别和限制呢？
第一个区别
如果使用灵活温度减推力起飞，在起飞过程中无论遇到任何情况，只要飞行员认为有必要，可以随时将发动机推力直接增加到最大推力，取消减推力起飞。
只不过飞机手册提示了一下，在单发失效时飞行员应该考虑到增加到最大推力的同时会增加飞机偏转力矩的情况。
但如果是使用减额定功率起飞，在起飞过程中除非遇到极端情况，否则不允许飞行员将发动机推力增加到最大的推力。也就是说，在这种减推力起飞过程中，可以使用的发动机最大推力就是调定好的那个相对额定功率较低的推力。
这么规定其实也不难理解，就像我们前面说的，在安全层面上，未知比推力变小更糟糕，尤其是在特殊情况下，对飞机性能的已知比增大推力更重要。
因为无论是灵活温度减推力起飞中将发动机推力增加到最大，还是减额定功率起飞中保持发动机推力在较低额定功率的推力，都遵循为了对飞机性能已知的这个逻辑。
第二个区别
这也是很多人不理解的地方。
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我们可以再往深处分析一下。
根据规章规定，Vmcg是以飞机最大可用起飞功率为基准确定的，而灵活温度减推力虽然减了推力，但是最大可用起飞功率没有变（实际上也是随时可以增加到最大推力），因此无论是否使用灵活温度减推力，Vmcg都是一样的。
这里多说一句，减额定功率起飞确定Vmcg时依据的最大可用起飞功率就是那个设定的较低的额定功率（因为通常不允许超过这个设定的最大推力），因此对减额定功率起飞来说，减推力后的Vmcg要比之前的小。
乍一看上去这句话仿佛没毛病，但实际上是纸上谈兵，跟着性能手册算一遍就能明白为什么了。
那为什么不像减额定功率一样也也制定出灵活温度减推力的性能表格呢？
因为太多了，灵活温度的调整方法少说有几十上百种，也就是对应了几十上百个不同的推力，飞机制造商不可能验证和审定这么多性能数据。
同样的道理其实也可以解释 为什么两种减推力起飞方式都可以在湿跑道上使用。
因为FCOM中有减额定功率起飞的湿跑道性能数据，而起飞分析表中有灵活温度减推力时可用的湿跑道性能数据。
使用限制
双发飞机使用减推力起飞有两个限制：
一是使用灵活温度减推力起飞时，推力最大减少量不能超过最大起飞推力的25%。
这两句话理解起来可能有点绕，这里解释一下：
灵活温度减推力起飞和减额定功率起飞这两种方法并不是非此即彼的，它们是可以组合起来使用的。
也就是说，可以先使用减额定功率将飞机最大起飞推力调整到一个较低值，然后在这个基础上，再使用灵活温度减推力起飞。
这操作听起来比较骚，但确实是允许的。
因此，第一个限制中最大起飞推力可以是飞机的全推力，也可以是使用减额定功率之后的那个较低的最大推力。
价值和意义
最后我们说一说减推力起飞的价值和意义。
这个问题估计大家也都清楚，减推力起飞最直接的意义就是减少发动机磨损，延长发动机的寿命，降低维修成本。对于以盈利为目的的航空公司，这是一个非常好的控制成本的方法。
我看网上有不少人说减推力起飞可以节省燃油，其实这是不对的。
虽说减推力起飞是航空公司控制成本的一种方法，但它并不是通过节省燃油来实现的，恰恰相反，在大多数时候， 相对全推力起飞，减推力起飞还更加耗油。
结束语
经过上面的介绍，相信大家应该对减推力起飞有了一定程度的了解。
从实际运行中来看，灵活温度减推力起飞操作起来更简单，而且受到一些习惯性思维的影响，我们感觉随时可以把推力恢复到最大心里更有底，所以大部分飞行员更喜欢使用灵活温度建推力起飞。