夜晚的机场犹如一片星河，五颜六色的灯光照亮着人们的旅途。这些灯光勾勒出了机场的样貌，但它们并不是景观灯，而是有着重要作用的助航灯，引导着飞机平安起降。
首都机场有3.53万盏助航灯，每一盏都保持着最佳工作状态。这背后有50多名助航灯光技师为其保驾护航，他们是首都机场飞行区的“掌灯人”。每当夜幕降临，开灯指令发出，滑行道灯光在同一时刻亮起。每天凌晨一两点到五六点，是灯光站最忙碌的时候，他们要利用这短短3个多小时，为跑道助航灯完成“体检”。
近期，首都机场航班量迅速攀升，留给灯光站师傅们检修的时间也越来越短，他们必须和时间赛跑，为飞行员提供“健康”的助航灯。
夜晚的首都机场犹如一片星河，五颜六色的助航灯光亮起。新京报记者 陶冉 摄
“见缝插针”夜间巡检，“削峰填谷”工作前置
“塔台，你好，我是灯光。”“灯光，塔台，开启夜间双向2级（灯光）。”5月16日18时57分，首都机场灯光站电话铃声响起，这是来自塔台的“开灯”指令。
助航灯光技师董昊杰与塔台确认后，通过电脑系统开启机场滑行道助航灯。一瞬间，首都机场所有助航灯光全部开启，红色、绿色、蓝色、白色……它们虽然颜色各异，但排列起来便是一道道“灯语”，向飞行员传递着起飞、降落的安全信号。
机场助航灯分为进近灯光系统、跑道灯光系统、滑行道灯光系统和PAPI灯。其中，跑道灯光呈矩形排列，主要作用是引导飞机起降，在首都机场，跑道灯光系统全天24小时开启；进近灯光系统主要起到辅助飞机着落的作用；滑行道灯光系统则是指引飞机安全、高效地滑行，它们在夜幕降临前开启，第二天太阳升起后关闭。
首都机场有三条跑道，共计3.53万盏助航灯，它们虽然星星点点，但却是航空器安全起降的重要保障。所以，让这些助航灯“健康”工作尤为必要，这就需要灯光保障员每天为其“体检”。但飞行区有其特殊性，白天机场航班繁忙，大部分助航灯的“体检”都得在夜晚完成。
各式助航灯光引导飞行员在夜晚平安起降。新京报记者 陶冉 摄
近期，首都机场航班量迅速攀升，5月22日，航班起降达到1076架次，进出港旅客近13万人次。航班量的攀升，意味着夜间留给灯光师傅们工作的时间越来越紧张了。
首都机场飞行区管理部灯光管理业务经理杨飞益告诉记者，灯光站工作的“重头戏”在停航之后，目前首都机场航班量越来越多，停航时间越来越短，“我们要做的工作很多、很细，所以将很多巡检内容前置，开展了预防性的维护工作。比如，每盏灯都有生命周期，经过数据积累，这种灯在使用10个月后可能会发生故障，那么我们就提前进行灯具更换，降低运行中故障的发生。”
保证每盏灯都亮起、每颗螺丝都查到
深夜，繁忙的首都机场迎来一天中最安静的时刻，但对于助航灯光保障员来说，此刻才是忙碌的开始，他们要抓住这一空当，更换故障灯具、巡检道面。
董昊杰告诉记者，以中跑道为例，一般来说凌晨一两点停航，早上五六点开航，灯光站的师傅必须在凌晨四点半左右完成所有助航灯的巡检。也就是说，留给大家工作的时间仅3个多小时，需要面对的却是3000余盏灯具。
董昊杰在灯光站工作了31年，因为肯钻研，他成了站里的技术大拿，同事们亲切地叫他董师傅。记者采访当天，董昊杰排的是晚班，上跑道、滑行道巡检助航灯是他的主要工作之一。
“刚参加工作的时候没车，我们都是蹬着自行车上道去巡检灯光。现在方便很多，可以开车巡检，效率提升了不少。”晚上9点来钟，董昊杰拎着工具包从灯光站出发，开启晚上的巡检。
“你们看，前面有一盏灯灭了。”开车缓缓行驶在指定滑行道上的董昊杰指着远处一条灯光带说。助航灯的布设间距有严格规定，如果有一盏灯出现故障，灯与灯的间距就会发生变化，灯光师傅们要凭借这些微小的距离变化，快速判定灯光故障情况。
车辆驶近，确定助航灯故障后，董昊杰拿出工具开始修理。为了减少滑行道的占用时间，他的工具包里常备着崭新的灯具，以便随时更换。
巡检过程中，董昊杰发现一盏助航灯灭了，拿出工具开始修理。新京报记者 王巍 摄
初夏的夜晚很凉爽，灯具、螺丝都不“较劲儿”，轻松便完成了更换。但如果在冬天，同样的工作就会艰苦很多。“三九寒冬，道面特别冷，在外头待一会儿手就冻透了。地面被冻得特别硬，换起灯具来也麻烦一些。”董昊杰说，每一名助航灯光保障员都是“冬练三九，夏练三伏”，虽然苦和累，但师傅们“眼睛里容不下沙子”，必须保证每盏灯都亮起来。
巡检时，师傅们不仅要看灯光的亮灭，还得检查螺丝是否有松动。杨飞益告诉记者，3.53万盏助航灯中，每一盏的螺丝少则2颗，多则10颗。“为了确保灯具牢牢固定，我们将现场分成28个区，每天完成一个区域的细致检查，确保每个月能够把跑道、滑行道内的每一个灯具都走到、每一颗螺丝都查到。”
随着朝阳升起，新的一天开始了，机场里的旅客越来越多，但很少有人知道，“掌灯人”们刚刚才完成工作离开机坪，他们已经为飞机的安全起降做好充分的准备。董昊杰说，助航灯光保障这个工作“藏”在旅客身后，他工作那么多年，几乎没和旅客打过照面，但与同事们一起守护的这3万余盏助航灯，指引着飞机和旅客的回家路，心里挺知足的。
首都机场助航灯光技师董昊杰在修理助航灯。新京报记者 王巍 摄
老师傅的小发明解决了大问题
首都机场飞行区管理部灯光管理主管解垒介绍，助航灯光系统有着严格的巡检要求，比如进近灯光每天巡检一次，跑道、滑行道灯光每天巡检3-4次，根据特殊的需要，次数会再额外增加。
如何提高巡检效率，是灯光站老师傅们常常琢磨的问题。董昊杰就是一位爱钻研的老师傅，并且还钻研出了不少成果。2016年，董昊杰带领团队研究“降低跑道嵌入式灯具故障率”课题，获全国QC大赛优胜奖；2017年，董昊杰研究“降低助航灯光跑道回路电缆接头故障数量”课题，获全国QC大赛一等奖，所在小组均被推荐成为“全国优秀质量管理小组”。
在灯光站的创新实验室里，记者看到了董昊杰的创新成果之一——“降低跑道嵌入式灯具故障率”课题。他告诉记者，飞机在落地或者滑行过程中，道面会发生振动，嵌入在地面的灯具光源往往会因振动有很高的损坏率，需要时常更换。后来经过不断实验，他发现如果在光源上加一个垫圈，便可极大减少振动带来的光源损坏。就这样，董师傅发明的这个小垫圈解决了大问题，此后，垫圈便成了助航灯出厂时的标配。
对于这个小发明，董昊杰自己也特别满意。在杨飞益看来，正是因为有像董昊杰这样的老师傅不断创新和钻研，才能有效提升助航灯光的安全性能。
■ 知道多一点：助航灯背后的强大能源保障
首都机场助航灯的背后，有着强大而稳定的能源保障。据解垒介绍，整套助航灯光系统由室内供电设备、外场灯具设施及助航灯光监控系统三大部分组成。其中，室内供电设备位于灯光站，它们是助航灯能够稳定工作的前提。
首都机场每条跑道南、北端附近各设1个灯光站，共6个灯光站，设有调光器391台、低压配电系统7套、不间断供电电源12组、柴油发电机组9台、助航灯光监控系统及单灯引导系统1套。
其中，调光器是助航灯光的直接供电电源；低压配电柜的核心作用是给灯光站内的所有设备供电；UPS不间断供电电源则是一种应急供电设备，它能像笔记本电池一样在外部电源丢失的情况下不间断地给供电设备提供电能，确保助航灯光系统的供电安全；备用发电机组是设置在灯光站内的大型备用电源，当灯光站双路市电电源丢失时，备用发电机组就会自动启动并为站内全部用电负荷供电。
新京报记者 吴婷婷 王方杰 王巍
编辑 刘梦婕 校对 李立军